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Los críticos del motor de combustión interna (ICE) afirman que este es contaminador, ineficiente y que está destinado a acabar en el desguace. Pero, ¿qué pasaría si este tipo de máquinas funcionaran con un combustible más ecológico? Los favorables a este tipo de tecnología afirman que el e-fuel (o electrocombustible) es la respuesta, ya que permitirá que los modelos ICE puedan funcionar en una nueva era de movilidad más ecológica.
Sin embargo, las credenciales medioambientales de los combustibles sintéticos se han convertido en el blanco de todas las críticas. El grupo ecologista Transport and Environment (T&E) publicó recientemente algunos resultados problemáticos respecto a unas pruebas que realizaron. Las pruebas de laboratorio que encargó la organización mostraban que los e-fuels emitían la misma cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) que sus equivalentes con combustibles fósiles.
Entender los e-fuels
Pero, ¿cómo se elaboran los electrocombustibles, y qué hace que sean más ecológicos que la gasolina estándar o la diésel? Según eFuel Alliance, el agua se separa en sus dos elementos, hidrógeno y oxígeno. A continuación, el CO2 tomado del aire se combina con el hidrógeno resultante y se convierte en un líquido.
Después de un proceso de refinado, se consigue un e-fuel viable. Se puede usar como gasolina, diésel e incluso como gasóleo de calefacción ecológicos, para usarse en sustitución de los combustibles convencionales. Estos sustitutos se pueden mezclar con la gasolina estándar o diésel según se desee.
Este proceso requiere electricidad, por lo que su producción se conoce como «proceso de energía a líquido» (power-to-liquid). Para que los e-combustibles se puedan considerar neutros a nivel medioambiental, deberían utilizar electricidad generada por fuentes renovables, y emitir el CO2 utilizado en la producción.
Este proceso requiere electricidad, por lo que su producción se conoce como «proceso de energía a líquido» (power-to-liquid). Para que los e-combustibles se puedan considerar neutros a nivel medioambiental, deberían utilizar electricidad generada por fuentes renovables, y emitir el CO2 utilizado en la producción.
¿Son tan ecológicos como parecen?
Sin embargo, las credenciales ecológicas de estos combustibles han sido cuestionadas. T&E encargó a IFP Energies Nouvelles (IFPEN) que llevara a cabo una serie de tests de laboratorio sobre diferentes mezclas de e-gasolina que se usaban en los Mercedes-Benz de clase A. Los tests simulaban las condiciones reales de conducción según las medidas WLTC y RDE. IFPEN tenía que mezclar tres e-fuels porque ningún tipo de e-gasolina estaba disponible para la compra comercial.
Las pruebas indicaron que este combustible sintético emitía tanto NOx como la gasolina E10 estándar, y mucho más monóxido de carbono. También producía el doble de amoniaco, que puede combinarse con otros componentes y formar partículas para las que no existe un nivel seguro de contaminación. A pesar de que se redujeron las emisiones considerablemente, se emitían igualmente más de dos mil millones en cada kilómetro de conducción.
Estas credenciales ecológicas de los e-combustibles han sido puestas en duda por T&E, que encargó al IFP Energies Nouvelles (IFPEN) una serie de pruebas de laboratorio con diferentes mezclas de e-gasolina, utilizadas en un Mercedes-Benz Clase A. Las pruebas simulaban las condiciones de conducción en el mundo real según las medidas WLTC y RDE. El IFPEN tuvo que mezclar tres e-combustibles porque no había gasolina electrónica disponible para la compra comercial.
«No hay ningún efecto que pueda superar la ciencia de los hidrocarburos en combustión. Mientras la combustión se realice en motores, el aire tóxico no desaparecerá de nuestras ciudades», afirmó Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y e-movilidad en T&E. «Los legisladores que dejan vacíos legales para los e-fuels en los objetivos de emisiones están condenando al público a décadas de más contaminación del aire que sería evitable».
Costoso y difícil
T&E también afirma que los vacíos legales para los e-fuels en los objetivos de CO2 de vehículos dentro de la UE van a incrementar el coste para los conductores. El grupo ecologista ha calculado que conducir un coche con combustible sintético durante cinco años va a costar al propietario 10 000 € más que conducir un vehículos eléctricos a batería o BEV (Battery Electric Vehicle). Los altos costes también harán que conducir coches de segunda mano sea 10 000 € más caro durante el mismo periodo.
Además, el grupo señala que actualmente no existe ninguna gasolina sintética disponible para la compra. Pero incluso producir este tipo de combustible podría ser un paso hacia atrás en lo que respecta a la eficiencia. De hecho, el hecho de hacer funcionar el 10 % de los coches con electrocombustibles en lugar de electrificarlos requeriría el 23 % más de generación de electricidad renovable en Europa. Sin embargo, T&E no descarta completamente los combustibles sintéticos. Indica que los combustibles sintéticos se podrían utilizar en la aviación, ya que los aviones aún funcionan con combustibles fósiles. «Los e-fuels han perdido la carrera para hacer unos vehículos más limpios, pero es que nunca estuvieron en condiciones de ganarla. Los coches eléctricos con batería ofrecen a los conductores la forma más limpia, eficiente y económica de descarbonizar, mientras que los combustibles sintéticos son más adecuados para los aviones, donde la electrificación no es una opción. La credibilidad de la política europea sobre vehículos limpios está en la cuerda floja y cualquier desviación hacia los e-fuels es una nueva oportunidad para los viejos motores contaminantes», afirma Poliscanova.
Mentalidad Mazda
La marca Mazda ya está centrada en producir motores eficientes y quiere que sus vehículos usen baterías en 2030. Sin embargo, en febrero se convirtió en el primer fabricante automovilístico en unirse a la eFuel Alliance. El fabricante de automóviles señala la importancia de reducir las emisiones todo lo posible, sin ignorar cualquier camino potencial a una movilidad más verde.
En conversación con Autovista24 sobre los resultados del estudio de T&E, Mazda vuelve a confirmar su compromiso con los e-fuels. «No haremos ningún comentario sobre el informe, pero solo queremos decir que seguimos creyendo que los e-fuels genuinos son una forma de reducir las emisiones de CO2 y facilitar la transición a una movilidad más limpia», ha explicado un portavoz de Mazda.
«Los e-fuels, producidos a partir de fuentes de energía renovable, proporcionan reducciones significativas del ciclo de vida de las emisiones de CO2 y una operatividad neutral respecto al CO2 para los coches existentes y los nuevos coches eléctricos. Mientras que la electrificación es una solución efectiva para reducir las emisiones en las zonas urbanas y para vehículos pequeños, los combustibles renovables ofrecen beneficios para muchos modos de transporte, especialmente para los viajes de larga distancia y los coches más grandes», ha añadido el fabricante automovilístico. «Los combustibles renovables son totalmente compatibles y pueden mezclarse con los existentes. También comparten el mismo tipo de infraestructura y pueden utilizar la densa red existente de estaciones de servicio».
Aunque la venta de nuevos modelos que funcionan con ICE prevé que termine en Europa en 2035, esto no significa que la gasolina y el diésel de los vehículos desaparezca de las carreteras. El portavoz de Mazda señala que los combustibles renovables pueden mejorar el rendimiento de estos coches, ayudando a acelerar la descarbonización del transporte.
Contenido proporcionado por Autovista24.
Por favor, tenga en cuenta que este artículo es una traducción del original publicado en inglés en Autovista24 y, por tanto, puede contener pequeños errores gramaticales. En caso de cualquier discrepancia o incoherencia entre la traducción y la versión inglesa, siempre prevalecerá la versión inglesa.
