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Informe de presentación: el Kia Niro VE destaca en el segmento de los SUV compactos, uno de los más competitivos del mercado

El Niro de Kia se ha establecido como un nuevo referente en la gama de vehículos eléctricos (VE) del fabricante. El modelo anterior, conocido como e-Niro, marcó la intrusión de Kia e interés de la marca en el sector, que desde entonces, ha sacado el EV6 y ya tiene planes para lanzar más modelos en los próximos años.

Aún así, el nombre de Niro sigue siendo una apuesta clara e integral en los futuros proyectos de Kia en el sector de los vehículos eléctricos, como lo demuestra su último modelo. Ahora, el Niro VE, que se basa en la nueva filosofía de diseño de la marca coreana, cuenta con una parrilla texturizada separada por una barra transversal sólida, donde se sitúa el punto de carga en el vehículo de batería eléctrica (VBE) y en todas las versiones de híbridos enchufables (VHEE).

En la parte trasera, el Niro VE presenta un concepto de diseño sencillo, con pilotos traseros con tecnología LED, de diseño muy fino y alargado que se estiran por el techo y llegan hasta la parte media del cuerpo del automóvil, con un perfil curvo que continúa hasta la línea de los neumáticos, que le otorga al coche un aspecto más pegado a la carretera.

La Aeroblade añade estilo

Otro elemento de diseño que se ha añadido es la Aeroblade, que aporta estabilidad. El pilar C porta dos aletas, una cada lado de la carrocería, con una entrada de aire lateral a medio camino entre el techo y el paso de ruedas, con los embellecedores ubicados antes para ayudar a crear un flujo de aire óptimo que reduce el ruido en carretera y mejora la aerodinámica, lo que ayuda a aumentar la autonomía. La Aeroblade es también un detalle de diseño en una variedad de colores en contraste, aunque también se puede pintar en el mismo color de la carrocería a petición y gusto del usuario.

El habitáculo interior cuenta con un acabado de líneas limpias y elegantes y en materiales de gran calidad, que ofrecen una estética relajante y una sensación de calma. Las dos pantallas de 26 cm (10,25 pulgadas) disponibles para el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento cuentan con gráficos y menús intuitivos, que facilitan el uso en comparación con los sistemas de los que disponen sus rivales. El control del climatizador se acciona mediante botones y diales, lo que disminuye el grado de complejidad de sistemas totalmente operados de manera táctil.

El coche integra la tecnología de sistema vehículo a carga (V2L), ya disponible en el Kia EV6, que permite la conexión de dispositivos a una toma de corriente convencional en el coche. El maletero es otra muestra de diseño práctico y funcional, con una capacidad de carga de 475 litros, mucho más grande que algunos de los modelos de la competencia.

Aumento en el precio y la autonomía

El Kia Niro VE está disponible con sistemas de propulsion híbrido, híbrido eléctrico enchufable (VHEE) y eléctrico de batería (VEB). El modelo VEB tiene una batería de 64,8 kWh y una autonomía de hasta 460 km. Mientras esto es mejor que en algunos modelos de la competencia, el modelo podría haberse beneficiado de una batería y una autonomía mayores, sobre todo sabiendo que el mercado de los VEB se encuentra en continuo desarrollo y los modelos más grandes serían más adecuados para más de 480 km de conducción. Esto también podría suponer un impedimento para conductores de coches de empresa, que dependen de mayores autonomías.

Con el nuevo modelo, los precios de venta han aumentado y de manera notable en comparación con su predecesor, el e-Niro. Ahora es más caro que algunos de los modelos más similares de la competencia, y mientras que el diseño, la construcción y la funcionalidad han mejorado, esto puede que no sea suficiente para justificar el encarecimiento de los precios. No obstante, Kia ofrece una garantía de 7 años con Niro VE, lo que les dará tranquilidad a aquellos que desean comprar un modelo de tres o cuatro años de antigüedad.

El segmento de los SUV compactos está pasando a ser más competitivo a medida que los fabricantes de coches desarrollan nuevos modelos, sobre todo vehículos eléctricos, y empiezan a ganar popularidad. Inspirado en la generación anterior, el Kia Niro VE tiene la oportunidad de brillar, con un aspecto mejorado, una mejor maniobrabilidad y más conciencia de la marca en el sector de los vehículos eléctricos.

El panel del Grupo Autovista hace una prueba comparativa del Kia Niro VE en Francia, Italia, España y el Reino Unido para obtener más detalles. El informe de la presentación interactiva presenta nuevos precios, pronostica valores residuales y un análisis FODA (fortalezas, oportunidades, debilidades, amenazas).

Contenido proporcionado por Autovista24.

Por favor,  tenga en cuenta que este artículo es una traducción del original publicado en inglés en Autovista24 y, por tanto, puede contener pequeños errores gramaticales. En caso de cualquier discrepancia o incoherencia entre la traducción y la versión inglesa, siempre prevalecerá la versión inglesa.

Cambio hacia coches usados más baratos, pequeños y antiguos en España

El mercado de VN sigue arrojando cifras negativas, con una caída acumulada del 11% para turismos y todo terrenos que, aunque acusada, sigue siendo menos más dramática que el mercado de LCVs (33%). La falta de semiconductores sigue limitando la entrada de VN en el mercado y, además, la alta inflación, el precio de los combustibles y la incertidumbre económica hacen que se frenen, o al menos se pospongan, las decisiones de compra de parte de los consumidores.

Este desabastecimiento del mercado de VN que no termina de resolverse, ha seguido reduciendo la oferta de coches usados a casi la mitad en un año, por lo que también observamos caídas en sus ventas: un 8% en julio y un 5% en el acumulado del año. La incertidumbre económica también impacta a este mercado de ocasión, aunque su efecto más visible no es tanto la falta de demanda sino su reorientación a coches  más baratos, pequeños y –especialmente- de más edad. Así, 4 de cada 10 coches usados vendidos en 2022 tienen más de 10 años y, como ejemplo, se venden la misma cantidad de coches de 15 años que de coches nuevos. En estas circunstancias, parece difícil avanzar hacia un parque más sostenible. El stock de estos vehículos también se va reduciendo y su precio ha seguido aumentando. Hoy se paga un 30% más que en agosto 2021 por un vehículo de más de 7 años.

Volviendo al terreno que más afecta a las ventas por parte de profesionales, la escasez sigue afectando de lleno a coches seminuevos y de hasta 4 años de edad. No han podido alimentarse de ventas de VN ni tampoco de renovaciones de flotas de Renting y RAC.  Las importaciones se han convertido en una fuente relevante de ventas, aumentando un 50% en lo que va de año.

En este escenario, los valores residuales de los vehículos siguen subiendo, aunque no a la misma velocidad que los meses anteriores. La subida de agosto no llega al 1% por primera vez desde hace meses. La incertidumbre económica frena la demanda y los precios comienzan a tocar techo. Desde agosto 2021 el precio medio de un VO tipo, de 3 años y 60.000 kms, ha pasado de 16.095€ a 19.765€,   es decir, 3.670 €  y un 22%.

En el tablero de mandos de Autovista24 correspondiente a agosto de 2022 encontrará datos actuales sobre precios, volúmenes de ventas, días de permanencia y mucho más.

Contenido proporcionado por Autovista24.

La influencia de la ACEA a debate después de que Volvo haya anunciado su marcha

El anuncio del fabricante sueco Volvo de dejar la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) a finales de 2022 plantea interrogantes sobre el prestigio y la influencia del poderoso grupo. La noticia llega poco después de que Stellantis anunciara también el mes pasado que dejaba la asociación este mismo año.

La patronal con sede en Bruselas tiene como objetivo representar los intereses comunes del sector automotor, justo en un momento en el que toda Europa está inmersa en el debate sobre el paquete de medidas Objetivo 55, que demanda objetivos climáticos más estrictos. Sin embargo, ya se empiezan a apreciar las primeras discrepancias. Los dos miembros han decidido dar portazo a la patronal por diferentes razones, Stellantis para crear su propio foro de movilidad y Volvo porque valora que sus ambiciones de sostenibilidad no están del todo alineadas con las de la ACEA.

No están del todo alineadas

Stellantis y Volvo han sido miembros clave de ACEA, presidida por el consejero delegado de BMW, Oliver Zipse, y que representa a 16 de los principales fabricantes automotrices con plantas de fabricación en Europa. Mientras el objetivo de la asociación es «avanzar en su hoja de ruta hacia las cero emisiones», Volvo se ha propuesto objetivos de sostenibilidad mucho más ambiciosos, que no están del todo alineados con los de la ACEA.

Volvo Cars declaró a Autovista24 que su estrategia de sostenibilidad para ser una marca totalmente eléctrica para 2030 no está del todo alineada con la posición de la ACEA al respecto.

La Unión Europea trata de ejecutar la prohibición de vender coches nuevos con motor diésel o gasolina a partir de 2035, a la vez que la ACEA reclama la «apertura tecnológica», lo que significaría que el hidrógeno y lo que denomina «otros combustibles neutros en CO2» podrían desempeñar un papel importante en la descarbonización de la movilidad, explicó el grupo.

El claro apoyo de Volvo Cars hacia la propuesta de electrificación elimina por completo la posibilidad de conducir vehículos con motor de combustión a partir del año 2035.

El fabricante sueco señaló: «Tras muchas deliberaciones, hemos concluido que la estrategia y las ambiciones de sostenibilidad de Volvo Cars no se ajustan del todo con el posicionamiento y la forma de trabajar de ACEA en estos momentos. Por lo tanto, creemos que es mejor tomar un camino diferente por ahora.

Lo que hagamos como sector será decisivo para que el mundo tenga una oportunidad de frenar el cambio climático. En Volvo Cars, creemos que es nuestro deber estar a la altura del reto. Tenemos uno de los planes más ambiciosos de la industria, pero no podemos acometer solos la tarea de alcanzar las cero emisiones en el transporte».

El fabricante también instó al resto de los agentes implicados en la lucha contra la crisis medioambiental a cumplir este objetivo. «Quien lo haga encontrará un fuerte aliado en Volvo Cars», señaló Volvo.

Un cambio sin precedentes

La salida de dos miembros de la ACEA en cuestión de semanas ha puesto en evidencia las discrepancias entre algunos de los miembros más antiguos. Esto demuestra que algunos fabricantes siguen una estrategia mucho más agresiva que otros a la hora de reducir las emisiones de carbono.

La posible utilización de electrocarburantes a partir del 2035 continúa siendo un tema controvertido, con una clara división de opiniones sobre la verdadera inocuidad ambiental de estos productos.

ACEA quiso aclarar a Autovista24 que no cesará en su empeño de lograr una propuesta unificada. Sobre la salida de Volvo, la asociación comentó: «Respetamos la decisión de Volvo Car Corporation de abandonar la ACEA a finales de año. Estamos en medio de una transformación sin precedentes. ACEA seguirá su ambiciosa ruta de transformación de movilidad en Europa, fomentando la posición competitiva de la industria a escala global para la transición a la neutralidad climática. Seguiremos siendo la voz de los fabricantes de automóviles, camiones, furgonetas y autobuses de Europa, trabajando codo con codo con los socios y las partes interesadas más relevantes».

Agitación

Volvo Cars ha sido uno de los fabricantes más claros sobre sus intenciones en cuanto a la sostenibilidad. Se ha marcado el objetivo de convertirse en un negocio circular y completamente neutral en emisiones de dióxido de carbono para el 2040, uno de los mayores retos a los que se enfrenta el fabricante. Volvo ha venido propugnando una postura ética y el objetivo de convertirse en una empresa responsable, dentro de un sector que ha sido tradicionalmente uno de los más contaminantes.

A diferencia de Volvo, el motivo que llevó a Stellantis a abandonar la ACEA es la de centrarse en crear un nuevo foro dedicado al futuro de la movilidad.

La decisión está agitando las actividades de presión del sector del automoción en Europa. En estos momentos, no está claro que Volvo se vaya a unir al nuevo foro de movilidad de Stellantis. Aunque Stellantis, que incluye a Citroën, Fiat, Opel y Maserati, quiere vender únicamente VE en Europa a partir de 2030, sus metas en otros mercados como el de Estados Unidos no son tan altas como, por ejemplo, las de Volvo, que se ha marcado unos objetivos más ambiciosos.

A principios de año, el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, se mostraba crítico con la propuesta de Europa de retirar gradualmente los coches de combustión interna, ya que acarrearía riesgos sociales y medioambientales. La tachó de ser una tecnología «elegida por políticos y no por la industria».

Con la Unión Europa todavía a una década de ejecutar una posible prohibición de los coches de combustión interna , que podría diluirse si se permiten los electrocombustibles, las opiniones sobre cómo abordar los objetivos del cambio climático siguen divididas en la industria del automóvil.  

Contenido proporcionado por Autovista24.

Por favor,  tenga en cuenta que este artículo es una traducción del original publicado en inglés en Autovista24 y, por tanto, puede contener pequeños errores gramaticales. En caso de cualquier discrepancia o incoherencia entre la traducción y la versión inglesa, siempre prevalecerá la versión inglesa.

Las importaciones refuerzan el stock de coches usados en España

Sin grandes cambios respecto a mayo, el mercado sigue lastrado por la escasez de producto y acumula caídas del 12%. Siguen concentrándose más ventas en particulares y empresas, siendo RAC el canal al que más le cuesta acceder a producto.

Por tipo de motor, destacar que sigue creciendo el interés por os vehículos de energías alternativas, BEVs, PHEVs y HEVs, siendo estos últimos la tercera opción de compra y ya acaparan un 20% de cuota de mercado. De hecho, también en VO, tres de los 5 modelos que se han vendido más rápido este mes son vehículos híbridos de Toyota. A la cabeza de esta liga sigue Rifter, ya que la escasez de producto en LCV es todavía mayor que en turismos.

Así, debido a la falta de stock, el mercado de VO sigue mostrando una evolución negativa, acumulando una caída del 5%. Las importaciones son las que están ayudando a que esta caída no sea más dramática. De hecho, las importaciones han aumentado casi un 60% respecto al mes anterior. Esta tendencia está dando un respiro a los concesionarios y compra-ventas, y por supuesto, a los compradores finales.

Sin embargo, a pesar de aumentar la oferta a base de importaciones, los precios de transacción han seguido incrementándose en los últimos meses (+4% en el último mes), y todavía los veremos subir ligeramente antes del mes de agosto, en el que esperamos una mayor estabilidad.  Las señales que se apuntaban el mes pasado, como la extensión de los días para vender y una posible reducción de márgenes, siguen produciéndose en el mes de junio.

Además, las importaciones tienden a incrementar el valor medio del producto, ya que implican mayores costes de gestión, transporte, se trata normalmente de vehículos mejor equipados, etc… mientras que el mercado local no logra escapar del peso de las transacciones de vehículos de más de 15 años.

En el tablero de mandos de Autovista24 correspondiente a junio de 2022 encontrará datos actuales sobre precios, volúmenes de ventas, días de permanencia y mucho más.

Contenido proporcionado por Autovista24.

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Mercedes-Benz abre un centro de operaciones de software eléctrico en Alemania

En un intento de avanzar en sus capacidades para vehículos y software eléctricos, Mercedes-Benz ha invertido más de 200 millones de euros en una nueva instalación especializada.

El Electric Software Hub del Centro Tecnológico de Mercedes de Sindelfingen, Alemania, trabajará en software, hardware, integración y testeo. Se han creado para estas instalaciones unos 1000 nuevos puestos de trabajo de desarrollo de software. Otros 2000 puestos se añadirán a la red de investigación y desarrollo (I+D) global correspondiente.

Mercedes-Benz quiere convertirse en líder en transmisión eléctrica y software para vehículos. A partir de 2025, todas las arquitecturas de vehículos nuevos del fabricante automovilístico serán eléctricas. Mientras tanto, la empresa está tomando un enfoque integral en lo que respecta al software, desde la I+D básica al codificado completo. Esto hace que las inversiones en centros como el Electric Software Hub sean un claro movimiento estratégico para la empresa.

«El Electric Software Hub es el epicentro de nuestra investigación y desarrollo, y al mismo tiempo está vinculada estrechamente con los sitios de producción de todo el mundo»,  ha dicho Markus Schäfer, miembro de la junta directiva de Mercedes-Benz, y director tecnológico responsable de desarrollo y compras.

«Aquí es donde los aspectos fundamentales del futuro de Mercedes-Benz se convierten en realidad, especialmente nuestro propio sistema operativo MB.OS. Los vehículos son uno de los productos más complejos que existen. El hardware y el software están desvinculados y deben trabajar juntos a la perfección. En el Electric Software Hub nos aseguramos de ello. Es nuestra fábrica de integración de software», ha añadido.

Vehículos eléctricos conducidos digitalmente

Mercedes-Benz reconoce que las unidades de control digital se están encargando cada vez más de las tareas automovilísticas complejas, desde los sistemas de «infotainment» hasta los programas de conducción asistida y transmisión eléctrica. Integrar estas tecnologías no es una tarea simple o claramente definida, ahora que el desarrollo de los vehículos se amplía más allá de la fábrica, gracias a las actualizaciones over-the-air (OTA).

El Electric Software Hub desplegará a 1100 expertos de 19 departamentos interdisciplinarios para incrementar tanto la velocidad como la calidad de la integración. El nuevo edificio ocupa 70 000 metros de espacio, repartidos en ocho plantas.

Las plantas superiores se centran en la preintegración y la creación de código. Las tecnologías virtuales permiten que diferentes paquetes de software puedan funcionar correctamente juntos. Este testeo ayuda a acortar el tiempo de desarrollo y hacer un seguimiento rápido de la madurez del programa. Un vehículo virtual puede pasar un test digital de conducción a través de un entorno simulado.

Fuente: Mercedes-Benz

Prototipos físicos

Sin embargo, no todos los vehículos del Electric Software Hub son virtuales. Los prototipos conducibles se almacenan en la cuarta planta. Los datos producidos a través de estos tests se pueden usar en un periodo corto de tiempo gracias a la tecnología de fibra óptica del edificio.

Las tres plantas inferiores acogen los laboratorios, talleres y bancos de pruebas de la empresa. Allí es donde se pueden reproducir las condiciones desafiantes del mundo real. Los bancos de pruebas permiten testear a temperaturas desde -30 a 50 grados y velocidades de hasta 250 km/h.

El Electric Software Hub también puede presumir de sus 250 puntos de carga, que permiten que muchos vehículos carguen simultáneamente en cualquier momento. Y lo que es más importante: esta infraestructura puede replicar los diferentes estándares globales, incluyendo unidades de alta potencia, lo cual puede ayudar a preparar nuevos vehículos eléctricos para el mundo real.

Fuente: Mercedes-Benz

«El Electric Software Hub será el centro técnico de operaciones de digitalización. En esta fábrica de integración de software estamos recorriendo consistentemente el camino hacia la e-movilidad y dando forma al cambio hacia un proveedor de movilidad dirigido por el software», ha dicho Ergun Lümali, vicepresidente de la junta de supervisores y presidente de los trabajos del consejo de Mercedes-Benz. «Las inversiones que se han hecho aquí no solo son de enorme importancia para la futura viabilidad de la planta de Sindelfingen, sino que también suponen un claro compromiso con Alemania como ubicación de negocios. Las crisis globales han demostrado hasta qué punto esto es fundamental».

Contenido proporcionado por Autovista24.

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Pruebas de Stellantis con tecnología 5G de vehículos conectados con sistema de notificación de seguridad

El gigante automovilístico Stellantis ha participado en una prueba de sistema de seguridad conectado impulsado por tecnología «vehicle-to-everything» (V2X). Junto con 5G Automotive Association (5GAA), el fabricante automovilístico ha probado un sistema de notificación capaz de conectar vehículos, infraestructuras y peatones.

«El objetivo final de desarrollar estas tecnologías de última generación es hacer que las calles sean más seguras tanto para los conductores como para los peatones»,ha dicho Ned Curic, director tecnológico de Stellantis. El proyecto 5GAA también ha contado con otros gigantes de la industria como Intel, Verizon y Harman.

Los coches están evolucionando de las consecuciones de ingeniería mecánica a las maravillas digitales. La nueva tecnología conlleva también nuevas capacidades para conectar los vehículos inteligentes con el mundo que les rodea. El 5G, el hito de desarrollo de Internet móvil tan esperado, podría definir la nueva generación de la seguridad en el automóvil.

Vehicle-to-everything

La prueba en directo de V2X, llevada a cabo en Virginia, EE. UU., testeó el sistema 5G de comunicación de vehículos y el sistema edge-computing multiacceso (MEC). El híbrido conectado (PHEV) Jeep Wrangler 4xe estaba equipado con tecnología conectada, que le permite comunicar su posición con las infraestructuras cercanas.

«El Jeep Wrangler 4xe híbrido conectado es el vehículo perfecto para estas pruebas en directo, ya que está equipado con tecnología vehicle-to-everything (V2X) y alerta de seguridad de conductores», afirmó Curic. «Con 5GAA estamos trabajando con los líderes de la industria de todo el mundo con el objetivo de preparar el camino para que la tecnología autónoma se beneficie de nuestros productos y, en última instancia, también nuestros clientes».

Efectivamente, el sistema consigue que los peatones y vehículos locales puedan recibir alertas de seguridad usando esta información. La tecnología V2X también permite recibir notificaciones de emergencia desde la red de teléfonos móviles. ¿Pero cómo funciona?

Conectar los vehículos y los peatones

El concepto de coche conectado de 5GAA utiliza cámaras fijas y sensores en el sitio para recopilar los datos. Esto hace que el vehículo incorpore un conocimiento de su entorno. Con una conexión de gran velocidad 5G y capacidades MEC, el sistema puede tomar decisiones en el sitio de recopilación de los datos. En una intersección con mucho tráfico, el vehículo conectado podría comunicar los riesgos de seguridad a los peatones y a los vehículos que se acercan.

Este trabajo sobre vehículos conectados no solo se está realizando en los EE. UU. Stellantis participa en un programa similar en Turín, Italia, donde está evaluando las aplicaciones 5G y la gestión de grandes volúmenes de datos, incluyendo el tamaño y configuración del in-car computing. Stellantis tiene toda la atención puesta en las innovaciones de vehículos conectados, como se puede ver en su estrategia Dare Forward 2030.

Stellantis no es el único fabricante automovilístico que está experimentando con las alertas 5G. A finales del año pasado, Honda confirmó que estaba trabajando con SoftBank en un sistema de verificación basado en casos que podría reducir las colisiones entre peatones y vehículos. La tecnología de comunicación con alta velocidad de datos 5G, capaz de combatir las condiciones dificultosas, como la poca visibilidad,  también permite compartir información entre vehículos y peatones.

El 5G puede transportar más datos entre más dispositivos en un periodo de tiempo más corto. Esto lo convierte en una pieza clave a la hora de desbloquear la tecnología de vehículos autónomos. Teniendo en cuenta que los «coches autónomos» utilizan múltiples sensores y cámaras a bordo del vehículo, el 5G permitirá extraer datos recopilados por las infraestructuras existentes. Esto solo puede servir para llevar a cabo operaciones autónomas más seguras, a medida que los vehículos vayan obteniendo un mejor sentido del mundo que les rodea.

Contenido proporcionado por Autovista24.

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La UE necesita instalar 14 000 puntos de carga públicos por semana, según ACEA

El consenso está claro: Europa necesita más puntos de carga para vehículos eléctricos (VE) para hacer frente al aumento de coches eléctricos en la región. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha puesto sobre la mesa esta cuestión, afirmando que la UE debe instalar 14 000 puntos de carga públicos si quiere cumplir con los objetivos climáticos en lo que se refiere a los vehículos eléctricos para 2030. Actualmente solo se instalan 2000 puntos de carga semanalmente.

La organización automovilística, preocupada por la lentitud en la instalación de puntos de carga para VE, quiere que los estados miembros de la UE impulsen las inversiones en infraestructuras de carga para todo tipo de vehículos eléctricos, incluidos coches, furgonetas, camiones y autobuses. Ha señalado que en 2021 se vendieron 1,7 millones de VE, diez veces más en comparación con los anteriores cinco años.

El desarrollo de la infraestructura de carga deberá continuar incrementándose a esta velocidad en la adopción de los VE. ACEA hizo referencia a un análisis de McKinsey, que indica que hasta 6,8 millones de ubicaciones de carga son necesarias para finales de la década para que la UE reduzca les emisiones de CO2 en un 55 % en lo que respecta a los vehículos de pasajeros. Esta cifra, indica, es el doble de elevada que la propuesta por la Comisión Europea en su propuesta de Regulación de Infraestructura para los Combustibles Alternativos (AFIR).

Ficha de la Regulación de Infraestructura para los Combustibles Alternativos

Fuente: ACEA

Inversión en infraestructuras de carga para VE

«La transición a las cero emisiones es una carrera de larga distancia», afirma el presidente de ACEA y máximo directivo de BMW Oliver Zipse. «El principal desafío actualmente es convencer a todos los estados miembros para que aceleren el ritmo de despliegue de las infraestructuras de carga requeridas para VE. Necesitamos mucho llegar a una conclusión ambiciosa de la propuesta de AFIR, tanto en lo que respecta a los plazos como los objetivos que se ha propuesto para cada país de la UE».

En un trabajo de investigación publicado recientemente, ACEA sugiere que son necesarios 280 000 millones de euros en inversiones para reforzar la infraestructura de carga privada y pública en Europa, y que los países de la UE también deberán invertir una cantidad significativa de dinero para modernizar la red eléctrica y en energías renovables. El trabajo estima que los costes actuales para infraestructuras de carga de VE sube hasta los 8000 millones de euros, contando también las inversiones en 5G y redes de Internet de alta velocidad.

Recomienda un equilibrio entre las inversiones privadas y públicas, que aseguraría la creación rápida de infraestructuras de carga en toda Europa, especialmente para cargas públicas en la calle, fundamental para los propietarios de VE sin cargadores en casa.

Plan maestro de carga para VE

ACEA ha estado trabajando en un plan maestro de carga para VE en la EU para abordar la infraestructura de carga, el suministro de energía y la red eléctrica. Este plan también tiene en cuenta las infraestructuras para vehículos pesados. Según el documento, en 2030 se requieren 279 000 puntos de carga de VE para camiones, de los cuales el 84 % estarán situados en los centros logísticos de la flota.

Para acelerar el desarrollo de las cargas, ACEA recomienda optimizar el proceso de aprobación de las infraestructuras, definiendo claramente los órganos coordinadores dentro de la UE y entre países, implementando programas de inventivos inteligentes, ofreciendo acceso a la financiación y asegurando un desarrollo amplio de las cargas inteligentes.

«Se necesita una inversión total de aproximadamente 1 billón de euros para 2050 en infraestructuras de carga (públicas y privadas), actualizaciones de redes eléctricas y fuentes de energía renovable para completar a transformación de la movilidad por carretera en [la] UE», asegura el documento.

La publicación del documento es oportuna, precisamente porque la UE está negociando actualmente la propuesta de AFIR, que establece objetivos para la mínima capacidad y la máxima distancia entre los puntos de carga y de hidrógeno en toda la red transeuropea de transporte (TEN-T) que deben cumplir los estados miembros.

Igual que ACEA, el International Council on Clean Transportation (ICCT) recientemente ha expresado la necesidad de ampliar la capacidad de carga en un 80 % más de lo que sugiere la AFIR. La ICCT no propone un enfoque unificado para desarrollar la infraestructura de carga, sino que más bien sugiere centrarse en ubicaciones donde los cargadores de VE sean más necesarios, por ejemplo en países con unas tasas de adopción de VE más elevadas.

El documento de investigación de la ACEA no incluye los cargadores necesarios para el Reino Unido, que dejó la UE tras el Brexit. El gobierno de este país anunció recientemente sus planes para incrementar la infraestructura de carga para vehículos eléctricos en 300 000 puntos de carga hasta 2030, el equivalente de 668 unidades por semana.

Contenido proporcionado por Autovista24.

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La nueva planta de baterías para vehículos eléctricos de VW en España abrirá en 2026

El Grupo Volkswagen (VW) tiene previsto construir una nueva planta de fabricación de celdas de batería para vehículos eléctricos (VE) en Sagunto, cerca de Valencia, ya que la compañía tiene la intención de convertir España en su centro de operaciones de electrificación en Europa, unos planes que suenan muy ambiciosos.

El fabricante de coches, junto con sus proveedores externos, está preparado para invertir 7 millones de euros en la planta de España. Una parte de este dinero también irá dirigido a sus plantas de Martorell y Pamplona, que VW tiene previsto dedicar a la producción de VE.  

El fabricante automovilístico afirma que esta será la mayor inversión de este tipo en la historia de España, aunque todos sus planes aún están pendientes de aprobación. «Se trata de un proyecto extremadamente importante para Volkswagen, para España y para toda Europa», afirma Thomas Shmall, consejero de VW responsable de tecnología. «Aspiramos a electrificar España».

La planta de celdas de batería para vehículos eléctricos, que emplearía a 3000 personas, debería empezar a funcionar en 2026 y tendría una producción anual de 40 GWh. El tiempo apremia, y VW asegura que la construcción debería iniciarse este año. El fabricante automovilístico ha añadido que el proceso de selección fue difícil, pero Valencia quedó en primer lugar gracias a la presencia de trabajadores cualificados, el apoyo popular, las conexiones logísticas y el enfoque en la energía verde.

Fuente: VW

Cadena de valor de VE

«En Valencia vamos a fabricar ni más ni menos que la siguiente generación de celdas:  se trata de una fábrica estandarizada que producirá celdas unificadas de última generación, alimentada con energías renovables, lo cual posibilitará la producción sostenible de baterías. Esto permitirá impulsar toda la cadena de valor de baterías tanto en España como en otros países», añade Schmall.

Valencia es la sede actual del centro de producción de Ford, lo que proporciona reputación a la región respecto a la fabricación de vehículos. Sin embargo, los planes de VW de convertir España en un clúster de la electrificación supondrán un verdadero desafío. El International Council on Clean Transportation ha afirmado que el país debe incrementar el número de cargadores de VE considerablemente antes de 2025 si quiere cumplir con sus objetivos en lo que respecta a los coches eléctricos.    

El pasado año, VW y SEAT firmaron un acuerdo con la compañía energética Iberdrola para impulsar la futura infraestructura de carga local. El acuerdo también contempla el suministro de energías renovables, que es significativo, ya que los precios de la electricidad en el país no dejan de subir y esto podría perjudicar la adopción de los vehículos eléctricos.

El último anuncio de VW permitirá que el fabricante de automóviles alemán incremente su competitividad en el mercado de los vehículos eléctricos. Los planes subrayan los objetivos de la compañía de aumentar la productividad en sus plantas de producción de automóviles en España como parte de una estrategia más amplia para convertir España en el pilar de sus esfuerzos de electrificación.

El fabricante de automóviles también espera recibir apoyo por parte del gobierno español para llevar a cabo sus objetivos de electrificación. En 2021, VW solicitó su inclusión en los Proyectos estratégicos para la recuperación y transformación económica (PERTE) del gobierno de España. Su marca SEAT abrió en 2021 un centro de investigación y desarrollo (I+D) de baterías en España, con una inversión de más de 7 millones de euros en el proyecto.

Producción de vehículos eléctricos

En los próximos cinco años, VW dedicará 52 mil millones de euros al desarrollo y producción de nuevos VE. Saldrá al mercado una nueva gama de modelos totalmente eléctricos e híbridos, con el incremento de la electrificación de sus marcas por parte de VW.

En 2024 se lanzarán nuevos modelos del Cupra, entre los que se incluirá un utilitario con versiones en híbrido suave e híbrido enchufable. La producción del modelo se realizará en Hungría, donde Audi también fabrica su Q3 Sportback. Cupra ha indicado que el modelo híbrido enchufable puede desplazarse hasta 100 km en modo totalmente eléctrico. En 2022, Cupra quiere impulsar las ventas y doblar su facturación hasta llegar a los 5 mil millones de euros.

VW tiene objetivos ambiciosos y quiere construir seis gigafactorías en Europa para cubrir la demanda creciente de celdas de batería dentro del grupo. Se prevé que en 2025 se ponga en marcha un centro de producción de baterías en Salzgitter, Alemania. El fabricante de automóviles creó también una compañía europea para su negocio de baterías, que será la responsable de gestionar las actividades de VW relacionadas con las baterías de VE y la puesta en marcha de las gigafactorías en Europa.

Contenido proporcionado por Autovista24.

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VW crea empresas conjuntas en Asia para asegurar el suministro de materias primas para baterías

El grupo Volkswagen (VW) en China tiene planeado poner en marcha empresas conjuntas en Asia para asegurar su suministro de materias primas para baterías de vehículos eléctricos (VE) en China, uno de los mercados clave del fabricante automovilístico. El fabricante de automóviles alemán quiere mejorar la eficiencia de costes teniendo en cuenta que los precios de los metales de tierras raras no dejan de incrementarse.

El grupo ha firmado memorandos de acuerdo con Huayou Cobalt y el grupo Tsingshan para asegurar el suministro ascendente y descendente de materiales para baterías de vehículos eléctricos, incluyendo el níquel y el cobalto. VW fue uno de los primeros fabricantes extranjeros que establecieron negocio en China, y depende considerablemente de los ingresos en el país asiático, por lo que espera doblar el número de VE que venda en el país este año después de fracasar en 2021.

Las colaboraciones estratégicas ayudarán a que el fabricante automovilístico impulse su posición en China, uno de los mercados con mayor crecimiento en lo que respecta a VE, donde la competencia de las empresas de alta tecnología que acaban de aterrizar, como Xpeng y Nio, es importante. Las colaboraciones se centrarán principalmente en los materiales de cátodos, el principal ingrediente de las baterías de ion de litio, que supone una parte muy importante de las celdas de batería.

Suministro de materias primas para baterías transparentes

«La cooperación tiene como objetivo conseguir importantes ventajas de coste, asegurar el suministro de materias primas de baterías y conseguir crear una cadena de suministro transparente y sostenible. Las dos colaboraciones van a contribuir en el cumplimiento del objetivo del grupo a largo plazo de reducir entre un 30 y un 50 % del coste de cada batería», afirma VW.

Los socios de VW están especializados en materiales de baterías, como Huayou, que se centra en el cobalto. Tsingshan está activo en el sector del acero inoxidable y materias primas de níquel. La compañía dispone de sus propios recursos mineros de níquel, y entró por primera vez en la industria de las nuevas energías en 2017, a pesar de que lleva funcionando unos 30 años.

Las tres compañías planean desarrollar una empresa conjunta ascendente, centrada en la producción de materias primas de níquel y cobalto para baterías. Esto se realizará en Indonesia, donde se encuentran más del 10 % de las reservas mineras de níquel lateítico. VW ha añadido esto en el estadio final. Esta empresa conjunta reforzará su capacidad de producción total de materias primas, lo que equivale al suministro de 160 GWh de demanda de materias primas de níquel y cobalto para baterías.

Al mismo tiempo, VW y Huayou quieren formar una empresa conjunta descendente que se especializaría en refinar el níquel y los sulfatos de cobalto para reforzar la ambiciosa estrategia de crecimiento en VE del fabricante automovilístico en China. VW espera recortar los costes de baterías y «reducir aún más las emisiones de CO2 de la cadena de suministro de vehículos con nuevas energías de la compañía en China».

Estrategia de baterías para VE

Para 2030, VW tiene como objetivo que el 40 % de su flota en China consista en vehículos de nuevas energías, el término que el gobierno chino usa para describir a los coches eléctricos por batería, los híbridos conectables y los vehículos de celdas de combustibles. El año pasado, el fabricante de automóviles con sede en Wolfsburg inició la construcción de un centro de producción de sistemas de baterías en Hefei, China. La OEM planea invertir 140 millones de euros en la nueva planta y sus instalaciones, que tiene previsto iniciar su producción en 2023.

La estrategia global de VW sobre baterías se centra en el mercado de las materias primas, las plantas de baterías y las fábricas de celdas. El fabricante también trabaja codo a codo con el experto chino en baterías Gotion. El fabricante automovilístico está impaciente por desarrollar y fabricar sus propias celdas de batería en casa, en Salzgitter, Alemania, donde abrió un nuevo laboratorio de baterías el año pasado.

Contenido proporcionado por Autovista24.

Por favor,  tenga en cuenta que este artículo es una traducción del original publicado en inglés en Autovista24 y, por tanto, puede contener pequeños errores gramaticales. En caso de cualquier discrepancia o incoherencia entre la traducción y la versión inglesa, siempre prevalecerá la versión inglesa.

Por qué cargar la batería de un coche eléctrico si puedes sustituirla por una batería llena?

Los vehículos eléctricos (VE) se están desarrollando a una velocidad increíble. Su eficiencia y autonomía no deja de progresar a toda prisa. Sin embargo, sea cual sea su autonomía, todas las baterías de VE deben cargarse tarde o temprano. A no ser, claro está, que la unidad de almacenamiento de energía pudiera simplemente intercambiarse por otra batería ya cargada. Este concepto está ganando fuerza en el mundo de la movilidad.

Bosch, Mitsubishi y Blue Park Smart Energy (BPSE) colaborarán en un nuevo modelo de negocio de batería-como-servicio dirigido a flotas comerciales. Se utilizará la tecnología de batería virtual (battery-in-the-cloud) del proveedor alemán, las capacidades de comercialización del servicio del fabricante automovilístico japonés y la plataforma de cambio de baterías de la empresa china.

Por otro lado, Gogoro ha anunciado el que ha llamado «primer prototipo sustituible de batería en estado sólido del mundo para VE». Desarrollado en colaboración con ProLogium Technology, el sistema va dirigido a los vehículos de dos ruedas e integra la red existente de sustitución de Gogoro.

Sustitución de baterías para flotas comerciales 

Mitsubishi, Bosch y BPSE reconocen que la demanda de electrificación está creciendo cada día más. Pero el coste inicial de desplegar una flota de VE, el tiempo de inactividad de la carga y las incertidumbres relacionadas con las baterías son algunos de los factores principales que frenan la electrificación de las flotas comerciales. La tecnología de sustitución podría ser una posible solución, que permitiría a los operadores maximizar el uso de sus VE.

Por ello, con la colaboración de las tres compañías, la batería virtual de Bosch seguiría monitorizando y analizando las unidades de almacenamiento de energía mediante la inteligencia artificial (IA).  Esto ofrecería el control de la batería, lo cual implicaría una maximización de la vida útil y del rendimiento, a la vez que una optimización del coste total de propiedad (TCO) de la flota.

Las tres empresas están intentando desarrollar y ofrecer un servicio para detectar y predecir el estado, capacidades y uso óptimo de las baterías. Toda esta información ayudaría a reducir los principales factores que evitan la adopción de VE, así como el uso de baterías en el mercado de segunda mano, que tiene como resultado un TCO reducido de la flota.

Baterías de estado sólido sustituibles

Las baterías de estado sólido (SSB) son una tecnología muy esperada, con la posibilidad de reducir el tamaño y el peso de la unidad de almacenamiento de potencia, incrementando también la densidad. Se espera que las baterías SSB de cerámica de litio serán el siguiente paso en la evolución a partir de la química de ion de litio. Pero la empresa taiwanesa no se queda aquí: ha decidido que las SSB serán también sustituibles.

«Gogoro presenta la primera batería de estado sólido del mundo para la sustitución de baterías de vehículos de dos ruedas, porque es importante que aprovechemos las últimas tecnologías en baterías para presentar una nueva era del crecimiento del transporte eléctrico y su adopción en nuestras ciudades», afirma Horace Luke, fundador, presidente y máximo directivo de Gogoro.

«Nos hemos asociado con ProLogium Technology, líder global en innovación de baterías de estado sólido para desarrollar juntos esta nueva batería, que ofrece una mayor densidad energética para aumentar la autonomía y mejorar la estabilidad y la seguridad, y además es retrocompatible con los modelos existentes gestionados por Gogoro», ha añadido.

La red Gogoro es una plataforma abierta e interoperable de sustitución de baterías para vehículos urbanos de peso ligero. Ha sido diseñada para ser inteligente, escalable y dinámica. Dispone de más de 450 000 motoristas y más de 10 000 estaciones de cambio de batería en más de 2300 ubicaciones. Esto le permite realizar 340 000 sustituciones diarias, lo que significa el 95 % de los vehículos de dos ruedas de Taiwan. Con esta tecnología tan avanzada disponible para los vehículos de dos ruedas, es seguro que los mismos desarrollos para vehículos más grandes no van a tardar en llegar.

Contenido proporcionado por Autovista24.

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Hyundai apuesta por unos vehículos más limpios y la limpieza del océano para impulsar su sostenibilidad

Las empresas automovilísticas están expandiendo cada vez más sus esfuerzos de sostenibilidad. Prueba de ello es que Hyundai Motor ha ampliado su colaboración con la organización ecologista Healthy Seas para luchar contra la contaminación marina. El fabricante automovilístico quiere utilizar el nailon de las redes de pesca recicladas para equipar sus vehículos con productos más sostenibles.  

La alianza forma parte de la estrategia de economía circular de Hyundai, y tiene como objetivo realizar tres grandes campañas de limpieza en 2022 en Europa y en el mercado local de Hyundai, Corea del Sur. La cooperación también se centra en eventos educativos, dirigidos sobre todo a escolares, para concienciar sobre la preservación marina y cómo evitar la contaminación en los océanos.

Productos sostenibles para automóviles

La colaboración entre las dos entidades se inició en 2021, con la recogida de residuos de las playas y la recuperación de redes de pesca abandonadas, conocidas como «redes fantasma», que son las causantes de la muerte constante de animales marinos. La colaboración consiste en que Hyundai va a utilizar el nailon reciclado de las redes marinas para fabricar alfombrillas para su Ioniq 5, un utilitario totalmente eléctrico de tamaño medio.

«La colaboración del año anterior fue para nosotros un primer paso extraordinariamente positivo», afirma Michael Cole, presidente y máximo directivo de Hyundai Motor en Europa. «Estoy muy emocionado con el ambicioso salto adelante que Hyundai y Healthy Seas tenemos previsto realizar este 2022, con nuestros planes para proteger el entorno marino para las futuras generaciones».

Healthy Seas es una organización creada en 2013 que trabaja con 250 submarinistas voluntarios, junto con 1250 pescadores y piscicultores. La organización está activa en seis regiones, incluyendo el océano Pacífico, los mares del Norte, Báltico, Mediterráneo, Rojo y Adriático. El pasado año recuperó 188 500 kg de redes de pesca y otro tipo de residuos. Healthy Seas afirma que cada año se pierden o se abandonan 640 000 toneladas de materiales de pesca.

Coches con cero emisiones

En 2021, Hyundai prestó su apoyo a las expediciones de submarinismo de Healthy Seas para recuperar redes fantasma en los Países Bajos, Italia, Reino Unido, España y Alemania. Estas actividades ayudaron a recuperar más de 78 toneladas de residuos marinos. Después del éxito del pasado año, Hyundai pretende «solidificar» la colaboración y ampliar su alcance organizando también misiones de limpieza fuera de Europa.

«Para Hyundai, siendo una empresa con un propósito, la sostenibilidad no solo es una tendencia, sino una necesidad social. A través de nuestra colaboración con Healthy Seas podemos ejercer un efecto positivo en el entorno y en las comunidades locales», ha añadido Cole.

Los clientes de Hyundai en Europa ya pueden optar por vestir su Ioniq 5 con alfombrillas sostenibles, y en 2022 podrán llevarlo al siguiente nivel. El fabricante automovilístico ha dicho que ampliará el material regenerado a más vehículos Hyundai, y que estos productos también podrán extenderse a la compañía y sus socios para que se usen como alfombras, productos de merchandising y regalos de la marca.

Movilidad limpia

La compañía automovilística ha dicho que podría utilizar sus conocimientos en soluciones de movilidad limpia para ayudar a Healthy Seas a funcionar de manera sostenible «mediante el uso de coches con cero emisiones, y la investigación constante sobre las tecnologías adecuadas y las soluciones más sostenibles».

Este anuncio llega después de que Hyundai informara la semana pasada sobre sus planes de aumentar sus esfuerzos de electrificación, con un objetivo de ventas anuales previsto para 2030 de 1,87 millones de vehículos eléctricos a batería o BEV (Battery Electric Vehicle). El fabricante automovilístico planea lanzar 17 nuevos modelos BEV hasta finales de la década, incluyendo 11 modelos Hyundai y seis modelos de su marca de lujo, Genesis. En su última edición del día del inversor, Hyundai anunció también que tenía previsto invertir alrededor de 19,4 billones de wones (14 500 millones de euros) en su negocio de vehículos eléctricos.

Contenido proporcionado por Autovista24.

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Economía circular y la industria del automóvil: el cambio hacia el coche sin emisiones

Las estrategias de sostenibilidad y la economía circular van de la mano, y los coches son el producto perfecto para ser reutilizado, refabricado y reciclado. Los fabricantes automovilísticos se están centrando cada vez más en hacer que la producción de vehículos y las cadenas de producción sean cada vez más limpios. La periodista de Autovista24 Rebeka Shaid explica algunos de los enfoques circulares de la industria automovilística para producir el coche con cero emisiones, observando los esfuerzos de Skoda, BMW, y una empresa emergente holandesa prometedora, Circularise, que espera poder convertir la industria automovilística en un sector más circular.  

La transición hacia formas más limpias de electromovilidad ha hecho que los fabricantes automovilísticos tengan que hacer frente a numerosos desafíos, pero el consenso general es que la industria necesita ver más allá de los vehículos eléctricos a batería o BEV (Battery Electric Vehicle) para descarbonizar los transportes. Establecer estrategias concretas de economía circular puede ayudar al sector automovilístico a rebajar las emisiones de carbono durante la vida útil de los turismos. Pero, ¿qué se necesita para que un vehículo sea realmente circular?

Residuos automovilísticos con cero emisiones netas de carbono

Esta es una de las cuestiones que el Foro Económico Mundial y el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible intentan abordar, mediante la Iniciativa de vehículos circulares. El proyecto tiene una agenda clara: incrementar la sostenibilidad medioambiental de la movilidad.

Al observar cómo las nuevas tecnologías y modelos de negocio pueden interconectarse a nivel de materiales y producción, la idea central consiste en fabricar coches con cero emisiones de carbono, un «vehículo que ha llegado a su potencial absoluto respecto a la eficiencia de carbono». Aunque los expertos de la industria reconocen que la cadena de valor de los automóviles puede no llegar nunca a liberarse de las emisiones, estas se pueden mejorar si nos centramos en los residuos con cero emisiones netas de carbono.

Al fin y al cabo, una energía circular se basa en el principio de la reutilización y el reciclaje de los recursos, incluyendo, entre otros, los neumáticos y la carrocería, con el objetivo de alargar la vida de los coches y sus componentes. Esto puede implicar compartir, arrendar, reparar, renovar y reciclar materiales y productos el mayor tiempo posible. Si tenemos en cuenta que la UE genera más de 2500 toneladas de residuos al año, y que el mundo es circular solamente en un 8,6 %, controlar los recursos es fundamental.

Cerrar el círculo de la producción de vehículos

La directiva de vehículos al final de su vida útil de la UE contempla que el 95 % del material de los turismos y furgonetas debe ser reutilizable o recuperable, dependiendo del peso del vehículo. Establecer metas y objetivos claros ayuda, sin duda, a limitar los residuos de los vehículos y sus componentes. Las compañías automovilísticas están incrementando su trabajo para mejorar su grado de circularidad, y lo hacen de diferentes maneras.

El fabricante automovilístico checo Skoda, que forma parte del Grupo Volkswagen (VW), ha explicado a Autovista24 que actualmente está comprometido activamente en aplicar los principios de la economía circular. «Seguimos cuatro principios clave: minimizamos los impactos negativos en el entorno, disminuimos los insumos de recursos y la pérdida de estos recursos, maximizando a la inversa la circulación de los recursos», ha afirmado Martina Špittová, del departamento de comunicaciones corporativas de Skoda en la República Checa.

Fuente: Skoda

Ha añadido que el fabricante automovilístico está trabajando con un equipo interdisciplinario para implementar estos conceptos, en coordinación con el departamento de protección medioambiental y ocupacional. Špittová ha insistido en que la economía circular es «una parte fundamental» de la estrategia de Skoda. La marca coopera estrechamente con recicladores y proveedores para reducir las materias primas y alargar la vida útil de los materiales que se utilizan. El uso eficiente de los recursos, ha dicho, también trae consigo beneficios financieros.

¿Cuáles son algunos de los hitos de Skoda en lo que se refiere a la sostenibilidad? «En las plantas de producción de la República Checa producimos cero residuos hasta el vertedero. Esto significa que todos los residuos de la producción se reutilizan, o bien para materiales, o para energía», ha dicho, añadiendo que Skoda también ha ampliado sus actividades circulares en las plantas de producción de India y Rusia.

El fabricante automovilístico usa fundas de asientos elaboradas a partir de botellas de PET recicladas, combinando la lana con el poliéster reciclado. La empresa también se ha implicado en proyectos piloto centrados en la reutilización del cristal de final de ciclo de los coches en el proceso de fabricación. En su taller de pintura, Skoda utiliza piedra caliza molida, que absorbe las partículas residuales de pintura, eliminando así la necesidad de agua en un proceso conocido como «separación en seco».

Desmarcarse de la economía linear —que implica coger las materias primas y fabricar un producto solo para descartarlo al final de su vida útil— no es una idea descabellada, aunque aún es lo habitual en la industria automovilística. Una de los fabricantes automovilísticos que espera cambiar esta situación es BMW, que se ha propuesto «convertirse en la compañía automovilística más sostenible del mundo».

El enfoque «holístico» de BMW

El fabricante con sede en Múnich llamó la atención de más de uno cuando presentó el año pasado en el evento de IAA Mobility un BEV totalmente reciclable, el i Vision Circular. Aunque este prototipo no se pondrá a la venta hasta 2040, es una muestra del aspecto que puede tener un coche circular.

El diseño se basa en materiales 100 % reciclables, tanto usados como renovables, y BMW ha creado este vehículo de cuatro plazas pensando precisamente en la economía circular. La superficie, por ejemplo, está elaborada con aluminio secundario, mientras que los neumáticos han sido fabricados a partir de caucho natural certificado. BMW ha dicho que el interior es 100 % sostenible, con un salpicadero realizado con impresión 3D y producido a partir de plástico reciclado. El polvo de madera del volante también ha sido realizado con impresión 3D. El diseño ha sido descrito como «disruptivo».

Benedikt Fischer, portavoz del Grupo BMW, ha explicado a Autovista24 de qué forma la compañía tiene previsto reducir el uso de materias primas en la fabricación de automóviles. «Estamos trabajando para conseguir la sostenibilidad holística en todos los aspectos, mediante el incremento gradual del porcentaje de materias secundarias que utilizamos en los vehículos», ha afirmado. «Actualmente, los vehículos están fabricados con un máximo del 30 % de materiales reciclados y reutilizados. Con nuestro enfoque “Secondary First”, el porcentaje de materiales reciclados y reutilizados esperamos que aumente hasta el 50 %».

En el proceso de producción, ha añadido, se separan y se reciclan cada vez más los grupos clave de materiales, y además BMW está intentado utilizar más materias secundarias en la cadena de suministro, dependiendo de la disponibilidad del mercado. La compañía ha iniciado un proyecto piloto con la empresa química BASF y la firma de reciclaje Alba Group, con el objetivo de reducir el uso de plásticos primarios.

Concepto de diseño circular

«Alba Group analiza los vehículos del Grupo BMW al final de su vida útil para establecer si es posible reutilizar el plástico de coche a coche», ha explicado Fischer. «En un segundo paso, BASF evalúa si el reciclaje químico de los residuos preclasificados se puede usar para obtener aceite de pirólisis. Esto permite que más tarde se pueda utilizar como base para nuevos productos elaborados con plástico. En el futuro podríamos fabricar nuevos paneles para puertas u otros componentes a partir de un cuadro de instrumentos usado».

Fischer ha añadido que BMW ha cambiado su enfoque por un concepto de «diseño circular», que, según explica, garantizaría la capacidad económica de desmantelamiento de los vehículos. «Es esencial que el desmontaje del vehículo y sus componentes individuales sean rápidos y eficientes a nivel de costes. Todo empieza con la construcción del vehículo, que debe hacerse de manera que los materiales puedan eliminarse al final de la vida útil del vehículo sin que diferentes tipos de materiales se mezclen los unos con los otros».

El fabricante automovilístico de Baviera también busca incrementar la circularidad del acero, uno de los materiales con mayores emisiones, pero que a la vez es 100 % reciclable. BMW recientemente ha firmado un acuerdo con uno de los mayores productores de acero de Europa, Salzgitter AG, para incrementar el uso de acero con bajo contenido en carbono en sus plantas europeas, lo que considera un paso importante para reducir sustancialmente las emisiones de CO2 en la red de proveedores, algo clave para que la industria sea realmente sostenible.  

Transparencia en la cadena de suministro de los fabricantes de automóviles

La cadena de suministro es la responsable en un 80 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, y son cada vez más los fabricantes automovilísticos que requieren pruebas de que los materiales que usan son sostenibles. La empresa emergente holandesa Circularise apoya esta misión. Ayuda a las empresas a hacer un seguimiento de materiales y productos, con el objetivo de comprobar su origen, certificados y huella de CO2, todo a través de blockchain.

La joven empresa forma parte de un programa de certificación con fondos europeos para materiales de tierras raras, que se encuentran en los sistemas de transmisión de los vehículos eléctricos (VE), conocidos por la intensidad extrema de sus emisiones. Este proyecto de tres años, llamado Sistema Circular para la Evaluación de la Sostenibilidad de las Tierras Raras, hará que aumente la transparencia respecto a las prácticas sostenibles en toda la cadena de suministro. El fundador y máximo directivo de Circularise, Jordi de Vos, ha explicado a Autovista24 que hay una demanda cada vez mayor de materiales con trazabilidad, especialmente baterías.

Sin embargo, cuando de Vos creó la startup en 2016, se dio cuenta que entonces no existía ninguna organización que pudiera cerrar el círculo en lo que respecta a la trazabilidad y el seguimiento del origen de sus materiales. «De hecho, nos dimos cuenta de que el bloqueador principal actual es la información [y] si no dispones de la información adecuada, es obvio que no puedes tomar las decisiones adecuadas», afirma.

Digitalizar los materiales

¿Cómo puede una empresa asegurar que comparte los datos correctos con todas las partes implicadas en la red de suministro? Estableciendo un sistema que, en este caso, haga un seguimiento de tierras raras utilizando identificadores de  blockchain, o pasaportes digitales, a través de la red de suministro, desde la mina hasta el final de la vida útil. El blockchain permite que las partes registren la información con seguridad y de una manera que se pueda certificar. Permite a los proveedores describir materiales y productos. Circularise cree que esto supone un gran potencial para la industria de la fabricación.

De Vos insiste que la startup colabora con terceros para auditar los materiales para asegurar su verificación. «Trabajamos codo a codo con nuestros auditores para asegurarnos de que los datos que introducimos al inicio son correctos. Esta es la única forma de garantizar la integridad de la información que obtienes. También creo que es importante entender que el blockchain no es una solución para todo. Solo se trata de una herramienta».

Fuente: Circularise

La compañía está trabajando con varios fabricantes automovilísticos, incluido Porsche. En un proyecto anterior, Circularise ayudó a la marca alemana a establecer la trazabilidad de los plásticos mediante blockchain, garantizando a la vez el uso de materiales sostenibles en los vehículos Porsche. De Vos ha revelado que la compañía también ha experimentado con otros materiales, entre los cuales el aluminio, algunos productos de acero, pintura y también revestimientos. Como proveedor de transparencia en la cadena de suministro con blockchain, la misión principal de Circularise consiste en hacer un seguimiento de los materiales desde el origen hasta el producto, sin poner en peligro la confidencialidad.

La consultora McKinsey estima que las emisiones de materiales desde ahora hasta 2040 van a incrementarse de un 18 % de emisiones de ciclo de vida de los vehículos a más de un 60 %. Este incremento representa un desafío, pero puede suponer nuevas oportunidades en el recorrido del vehículo con cero emisiones de carbono.

«Estoy convencido que se hará presión para legislar sobre estas cuestiones», afirma de Vos. «Sabemos que cada vez hay más demanda por parte de los consumidores y las marcas automovilísticas. No hay nada que pueda evitar realizar un seguimiento de lo que hoy sale al mercado, y puede que a corto plazo esto no suponga un beneficio real», afirma. «Pero es una forma de invertir en el futuro, al menos en lo que respecta a los datos, y esperamos que en 20 o 30 años podamos tomar mejores decisiones de reciclaje en comparación con hoy en día».

La mayoría de los fabricantes automovilísticos se están esforzando para conseguir ser neutrales en carbono a mediados de siglo, si no antes, por lo que la economía circular proporciona un marco para realizar mejores elecciones. Esperemos no tener que esperar 20 años para que estas compañías automovilísticas tomen mejores decisiones en lo que respecta al reciclaje.

Contenido proporcionado por Autovista24.

Por favor,  tenga en cuenta que este artículo es una traducción del original publicado en inglés en Autovista24 y, por tanto, puede contener pequeños errores gramaticales. En caso de cualquier discrepancia o incoherencia entre la traducción y la versión inglesa, siempre prevalecerá la versión inglesa.

El repostaje de hidrógeno es ahora posible en 33 países

En 2021 se abrieron en todo el mundo una cantidad récord de estaciones de repostaje de hidrógeno, por lo que actualmente existen 33 países en los que es posible repostar hidrógeno.

En total, 142 estaciones entraron en funcionamiento en todo el mundo, 37 en Europa, 89 en Asia y 13 en EE. UU., según la décimocuarta encuesta anual de H2stations.org, un servicio de información de Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST).

UN total de 685 estaciones de hidrógeno están operativas en todo el mundo, con planes para que se abran 252 más en los próximos meses. Hungría y Eslovenia se acaban de añadir a la lista de países que ofrecen instalaciones de repostaje de hidrógeno. Destacan los emplazamientos de España y Nueva Zelanda, donde se abrirán varias estaciones por primera vez. La tecnología de propulsión de hidrógeno está avanzando en su desarrollo con más velocidad que los sistemas de baterías eléctricas. Esto se debe en parte a la necesidad de los fabricantes automovilísticos de crear tecnologías con cero emisiones urgentemente para cumplir con los estrictos objetivos de emisiones. El colapso del mercado del diésel hizo que varios fabricantes tuvieran que afrontar grandes multas en 2021, cuando los conductores tuvieron que cambiar a variantes del combustible con más contaminación de CO2.

Asia toma la iniciativa

Europa disponía de 228 estaciones de hidrógeno a finales de 2021, 101 de las cuales estaban localizadas en Alemania. Francia es el segundo mayor mercado, con 41 estaciones operativas, seguida de Reino Unido con 19, Suiza con 12 y Países Bajos con 11 estaciones.

Sin embargo, Asia sigue siendo aún quien lleva la iniciativa en lo que respecta al repostaje de hidrógeno. Esta tendencia tiene sentida ya que la mayoría de los fabricantes automovilísticos que promueven esta tecnología provienen de este continente, como Toyota y Hyundai. A finales del pasado año había 363 estaciones en la región, con 159 de ellas en Japón, el mercado doméstico de Toyota, y 95 en Corea, el mercado de Hyundai. También había 105 estaciones ubicadas en China. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de otros países, estas estaciones se usan exclusivamente para repostar los camiones y autobuses y no vehículos de pasajeros.

Corea inauguró la mayoría de estaciones en 2021, con 36 nuevas instalaciones operativas. El país está expandiendo cada vez más sus infraestructuras para vehículos de pilas de combustible de hidrógeno (FCEV) para ayudar a reducir la contaminación del aire causada por el transporte.

Crecimiento del hidrógeno en el mercado de los vehículos industriales ligeros

La tecnología de propulsión de hidrógeno está avanzando en su desarrollo con más velocidad que los sistemas de baterías eléctricas. Esto se debe en parte a la necesidad de los fabricantes automovilísticos de crear tecnologías con cero emisiones urgentemente para cumplir con los estrictos objetivos de emisiones. El colapso del mercado del diésel hizo que muchos fabricantes fueran más conscientes de la existencia del hidrógeno, especialmente en el mercado logístico. Muchos son los que creen que los vehículos comerciales y pesados son los que se pueden adaptar mejor a esta tecnología, al menos a corto plazo. Estos vehículos acostumbran a completar largas distancias a diario, y necesitan paradas de repostaje más cortas para aumentar su eficiencia.

Los principales grupos de fabricantes franceses, Stellantis y Renault, han anunciado el lanzamiento de nuevos vehículos industriales ligeros (LCV) de hidrógeno. Como parte de esta nueva Hyvia marca, el grupo Renault también ofrecerá tecnología de repostaje de hidrógeno a los proveedores de estaciones en toda Europa. Esto ayudaría a ver un aumento más extenso de instalaciones en 2022.

Las infraestructuras de hidrógeno aún están en sus inicios. A medida que más vehículos empiecen a utilizar esta tecnología, la cantidad de estaciones de repostaje irá aumentando, como es el caso de los vehículos de carga eléctrica (VE). El mercado también crecerá a medida que crezca la concienciación del hidrógeno como alternativa a las baterías eléctricas, junto con su viabilidad como combustible «verde».

Contenido proporcionado por Autovista24.

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¿Son los electrocombustibles tan ecológicos como parecen?

Los críticos del motor de combustión interna (ICE) afirman que este es contaminador, ineficiente y que está destinado a acabar en el desguace. Pero, ¿qué pasaría si este tipo de máquinas funcionaran con un combustible más ecológico? Los favorables a este tipo de tecnología afirman que el e-fuel (o electrocombustible) es la respuesta, ya que permitirá que los modelos ICE puedan funcionar en una nueva era de movilidad más ecológica.

Sin embargo, las credenciales medioambientales de los combustibles sintéticos se han convertido en el blanco de todas las críticas. El grupo ecologista Transport and Environment (T&E) publicó recientemente algunos resultados problemáticos respecto a unas pruebas que realizaron. Las pruebas de laboratorio que encargó la organización mostraban que los e-fuels emitían la misma cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) que sus equivalentes con combustibles fósiles.

Entender los e-fuels

Pero, ¿cómo se elaboran los electrocombustibles, y qué hace que sean más ecológicos que la gasolina estándar o la diésel? Según eFuel Alliance, el agua se separa en sus dos elementos, hidrógeno y oxígeno. A continuación, el CO2 tomado del aire se combina con el hidrógeno resultante y se convierte en un líquido.

Después de un proceso de refinado, se consigue un e-fuel viable. Se puede usar como gasolina, diésel e incluso como gasóleo de calefacción ecológicos, para usarse en sustitución de los combustibles convencionales. Estos sustitutos se pueden mezclar con la gasolina estándar o diésel según se desee.

Este proceso requiere electricidad, por lo que su producción se conoce como «proceso de energía a líquido» (power-to-liquid). Para que los e-combustibles se puedan considerar neutros a nivel medioambiental, deberían utilizar electricidad generada por fuentes renovables, y emitir el CO2 utilizado en la producción.

Este proceso requiere electricidad, por lo que su producción se conoce como «proceso de energía a líquido» (power-to-liquid). Para que los e-combustibles se puedan considerar neutros a nivel medioambiental, deberían utilizar electricidad generada por fuentes renovables, y emitir el CO2 utilizado en la producción.

¿Son tan ecológicos como parecen?

Sin embargo, las credenciales ecológicas de estos combustibles han sido cuestionadas. T&E encargó a IFP Energies Nouvelles (IFPEN) que llevara a cabo una serie de tests de laboratorio sobre diferentes mezclas de e-gasolina que se usaban en los Mercedes-Benz de clase A. Los tests simulaban las condiciones reales de conducción según las medidas WLTC y RDE. IFPEN tenía que mezclar tres e-fuels porque ningún tipo de e-gasolina estaba disponible para la compra comercial.

Las pruebas indicaron que este combustible sintético emitía tanto NOx como la gasolina E10 estándar, y mucho más monóxido de carbono. También producía el doble de amoniaco, que puede combinarse con otros componentes y formar partículas para las que no existe un nivel seguro de contaminación. A pesar de que se redujeron las emisiones considerablemente, se emitían igualmente más de dos mil millones en cada kilómetro de conducción.

Estas credenciales ecológicas de los e-combustibles han sido puestas en duda por T&E, que encargó al IFP Energies Nouvelles (IFPEN) una serie de pruebas de laboratorio con diferentes mezclas de e-gasolina, utilizadas en un Mercedes-Benz Clase A. Las pruebas simulaban las condiciones de conducción en el mundo real según las medidas WLTC y RDE. El IFPEN tuvo que mezclar tres e-combustibles porque no había gasolina electrónica disponible para la compra comercial.

«No hay ningún efecto que pueda superar la ciencia de los hidrocarburos en combustión. Mientras la combustión se realice en motores, el aire tóxico no desaparecerá de nuestras ciudades», afirmó Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y e-movilidad en T&E. «Los legisladores que dejan vacíos legales para los e-fuels en los objetivos de emisiones están condenando al público a décadas de más contaminación del aire que sería evitable».

Costoso y difícil

T&E también afirma que los vacíos legales para los e-fuels en los objetivos de CO2 de vehículos dentro de la UE van a incrementar el coste para los conductores. El grupo ecologista ha calculado que conducir un coche con combustible sintético durante cinco años va a costar al propietario 10 000 € más que conducir un vehículos eléctricos a batería o BEV (Battery Electric Vehicle). Los altos costes también harán que conducir coches de segunda mano sea 10 000 € más caro durante el mismo periodo.

Además, el grupo señala que actualmente no existe ninguna gasolina sintética disponible para la compra. Pero incluso producir este tipo de combustible podría ser un paso hacia atrás en lo que respecta a la eficiencia. De hecho, el hecho de hacer funcionar el 10 % de los coches con electrocombustibles en lugar de electrificarlos requeriría el 23 % más de generación de electricidad renovable en Europa. Sin embargo, T&E no descarta completamente los combustibles sintéticos. Indica que los combustibles sintéticos se podrían utilizar en la aviación, ya que los aviones aún funcionan con combustibles fósiles.  «Los e-fuels han perdido la carrera para hacer unos vehículos más limpios, pero es que nunca estuvieron en condiciones de ganarla. Los coches eléctricos con batería ofrecen a los conductores la forma más limpia, eficiente y económica de descarbonizar, mientras que los combustibles sintéticos son más adecuados para los aviones, donde la electrificación no es una opción. La credibilidad de la política europea sobre vehículos limpios está en la cuerda floja y cualquier desviación hacia los e-fuels es una nueva oportunidad para los viejos motores contaminantes», afirma Poliscanova.

Mentalidad Mazda

La marca Mazda ya está centrada en producir motores eficientes y quiere que sus vehículos usen baterías en 2030. Sin embargo, en febrero se convirtió en el primer fabricante automovilístico en unirse a la eFuel Alliance. El fabricante de automóviles señala la importancia de reducir las emisiones todo lo posible, sin ignorar cualquier camino potencial a una movilidad más verde.  

En conversación con Autovista24 sobre los resultados del estudio de T&E, Mazda vuelve a confirmar su compromiso con los e-fuels. «No haremos ningún comentario sobre el informe, pero solo queremos decir que seguimos creyendo que los e-fuels genuinos son una forma de reducir las emisiones de CO2 y facilitar la transición a una movilidad más limpia», ha explicado un portavoz de Mazda.

«Los e-fuels, producidos a partir de fuentes de energía renovable, proporcionan reducciones significativas del ciclo de vida de las emisiones de CO2 y una operatividad neutral respecto al CO2 para los coches existentes y los nuevos coches eléctricos. Mientras que la electrificación es una solución efectiva para reducir las emisiones en las zonas urbanas y para vehículos pequeños, los combustibles renovables ofrecen beneficios para muchos modos de transporte, especialmente para los viajes de larga distancia y los coches más grandes», ha añadido el fabricante automovilístico. «Los combustibles renovables son totalmente compatibles y pueden mezclarse con los existentes. También comparten el mismo tipo de infraestructura y pueden utilizar la densa red existente de estaciones de servicio».

Aunque la venta de nuevos modelos que funcionan con ICE prevé que termine en Europa en 2035, esto no significa que la gasolina y el diésel de los vehículos desaparezca de las carreteras. El portavoz de Mazda señala que los combustibles renovables pueden mejorar el rendimiento de estos coches, ayudando a acelerar la descarbonización del transporte.

Contenido proporcionado por Autovista24.

Por favor,  tenga en cuenta que este artículo es una traducción del original publicado en inglés en Autovista24 y, por tanto, puede contener pequeños errores gramaticales. En caso de cualquier discrepancia o incoherencia entre la traducción y la versión inglesa, siempre prevalecerá la versión inglesa.

Los fabricantes están en camino de fabricar coches veganos

Hace unos años podría haber parecido descabellado que los fabricantes automovilísticos se pasasen al veganismo y fabricaran coches veganos, pero como parte de sus estrategias sostenibles hay cada vez más fabricantes que tomen decisiones ecológicas. Los interiores sin cuero y los materiales sostenibles pronto serán la nueva norma, tal como ha mostrado Volvo esta semana. La marca sueca se ha comprometido en serio al asegurar que su gama de vehículos eléctricos será vegana para 2030. Pero ¿qué implica que un coche sea vegano?

Materiales sostenibles

El movimiento de Volvo de producir vehículos eléctricos a batería o BEV (Battery Electric Vehicle) sin cuero en el futuro ha saltado a los titulares internacionales, ya que el fabricante automovilístico ha apostado por asumir un «compromiso ético» por el bienestar animal. El primer vehículo equipado con un interior sin cuero es el C40 Recharge, y Volvo está en proceso de reunir activamente materiales sostenibles para hacer que esto ocurra.

«Debemos abordar todas las áreas de la sostenibilidad, no solo las emisiones de CO2», ha afirmado Stuart Templar, director de sostenibilidad global de Volvo Cars. «El uso responsable de materias primas es una parte importante de este trabajo. Encontrar productos y materiales que apoyen el bienestar animal será un desafío, pero no hay razón para evitar esta importante cuestión».

En, 2025, el 25 % de los nuevos vehículos Volvo van a usar contenidos reciclables y ecológicos. Los nuevos materiales veganos del interior pronto consistirán en corcho y botellas PET reciclados. El fabricante automovilístico también ofrece opciones de mezcla de lana de proveedores certificados para asegurar su completa trazabilidad y el bienestar animal en su cadena de suministro.

¿Coches veganos?

Los «coches veganos» no son un fenómeno nuevo. Durante años, las organizaciones a favor de los derechos de los animales, como People for the Ethical Treatment of Animals (PETA) han presionado a los fabricantes automovilísticos para que desarrollen interiores veganos de vehículos. Tesla fue una de las compañía que les hizo caso: el Model 3, por ejemplo, no lleva cuero, ni siquiera en el volante. Entre otros vehículos veganos se incluyen los vehículos eléctricos Renault Twizy, Nissan Leaf, y BMW i3.

Las alternativas de recursos eficientes al cuero están ciertamente ganando impulso dentro de la industria automovilística. BMW, considerado el líder del sector en los Índices de sostenibilidad Dow Jones de 2020, este mes se ha comprometido a reducir su huella de carbono «significativamente» hasta 2030, a la vez que se centra en el uso de materiales sostenibles. Esto incluye el cuero sintético con materias primas ecológicas, textiles de poliéster 100 % reciclado y partículas de corcho.

El fabricante automovilístico de Múnich también se ha asociado con la empresa textil emergente mexicana Desserto, que crea «cuero vegano de cactus», elaborado con polvo de fibras de cactus. Las recientes inversiones de BMW en otra empresa emergente, Natural Fiber Welding, también muestra el celo de la compañía por usar materiales veganos y vegetales.

Nuevos estándares

«Estamos estableciendo nuevos estándares para una calidad de primer nivel sostenible, repensando los materiales y centrándonos en alternativas eficientes de recursos y materiales renovables con gran capacidad de desmontaje», ha afirmado Stefan Floeck, director de desarrollo de BMW para carcasas, exteriores e interiores. «Estamos recorriendo un camino consistente hacia el desarrollo integral y sostenible del producto, un uso responsable de los recursos y la transformación en una economía circular».

Un enfoque circular: esto es lo que intenta conseguir Volvo. La compañía sueca ha dicho que en 2040 quiere ser una empresa circular. Los interiores sostenibles de vehículos veganos llegarán a ser un estándar en la industria en un futuro próximo y aunque los coches veganos no son solamente coches con interiores sin cuero, esto supone, sin embargo, un paso adelante hacia una dirección sostenible.   

Contenido proporcionado por Autovista24.

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España tiene previsto invertir 24 mil millones de euros en un proyecto estratégico para impulsar la e-movilidad

El gobierno español ha presentado un Proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica (PERTE) del Vehículo Eléctrico y Conectado. Se prevé realizar una inversión de más de 24 mil millones de euros hasta finales de 2023, con una contribución del sector público de 4300 millones de euros y una inversión privada de 19 700 millones de euros.

El presidente español, Pedro Sánchez, ha afirmado que el PERTE es uno de los mayores proyectos de transformación industrial en España y Europa de las últimas décadas, y que ejemplifica los objetivos del gobierno de impulsar la debilitada economía española tras la COVID-19.

«Nuestra prioridad es la recuperación económica, social y territorial. Y para conseguir una recuperación fuerte no es suficiente con volver al punto en que estábamos antes de la COVID, sino que debemos transformar nuestra economía», ha explicado Sánchez. «Esta revolución que hoy presentamos se estructura alrededor de dos ejes del plan de recuperación, transformación y resiliencia: la llamada “doble transición” verde y digital, fundamentales para acelerar el progreso para mejorar España. Estamos hablando de un nuevo modelo de movilidad para un nuevo modelo de país tras la pandemia», ha añadido el presidente.

Apoyo al desarrollo y la fabricación

El PERTE tiene como objetivo crear el ecosistema necesario en España para desarrollar y fabricar vehículos eléctricos y conectados a la red, y convertir el país en un centro de operaciones europeo de la electromovilidad. Para promover el proyecto, el presidente ha anunciado la creación de una alianza para los vehículos eléctricos y conectados, en la que «participarán todas las partes interesadas y que asegurará un diálogo permanente».

El PERTE incluye dos áreas de apoyo complementarias:

Medidas transformadoras para impulsar la cadena de valor de los vehículos eléctricos y conectados, centrada en los segmentos clave de la cadena de valor industrial que garanticen la fabricación de este tipo de vehículos.

La puesta en marcha de medidas que contribuyan tanto a la creación de la nueva movilidad como al desarrollo de los vehículos eléctricos.

Las medidas de transformación incluyen un plan sostenible de tecnología automovilística, un programa de espacios de datos sectoriales y un programa para integrar la inteligencia artificial en los procesos de producción.

Esto se podrá llevar a cabo mediante diferentes medidas, entre las que se incluye el plan de incentivos Moves III, el plan individual Moves, la ley de cambio climático, la regulación de los servicios de carga de vehículos eléctricos, la hoja de ruta 5G y su despliegue, junto con un plan profesional de formación.

Contribución en el PIB y creación de empleos

España es el segundo principal fabricante de vehículos de Europa y el noveno del mundo. El sector automovilístico representa el 11 % de volumen de negocios de la industria del país, es el cuarto mayor sector en exportaciones y supone un 15 % del total de las exportaciones. La creación de empleos generada por el PERTE podría llegar a ser de 140 000, y la contribución en el PIB estaría entre el 1 y el 1,7 %.

«Con esta inversión para impulsar los vehículos eléctricos, creemos que hasta 2030 el sector puede incrementar su peso en el PIB hasta un 15 %», ha afirmado el jefe del ejecutivo.

El presidente ha añadido que el proyecto contribuirá a la creación y consolidación de puestos de trabajo de calidad, ya que todos los proyectos aprobados contendrán un componente de formación para asegurar la cualificación y recualificación de los trabajadores. También, se formará a cientos de miles de jóvenes a través de los nuevos programas de formación profesional dirigidos a este sector, además de los programas de conocimientos digitales, que se van a financiar con fondos europeos.

«Respecto a esto, me gustaría apuntar que España es el primer país en el que se establecerá una Academia de Baterías. Esta iniciativa permitirá la formación de unas 150 000 personas en los próximos años en las diferentes áreas relacionadas con el desarrollo y la fabricación de baterías para coches eléctricos», ha explicado Sánchez.

Otras de las repercusiones que se esperan son llegar a los 250 000 VE registrados y conseguir disponer de entre 80 000 y 110 000 puntos de carga desplegados en 2023.

En el antepenúltimo lugar en porcentaje de BEV en Europa Occidental

A medida que se ha incrementado la disponibilidad de vehículos eléctricos a batería o BEV (Battery Electric Vehicle), han crecido también las ventas en Europa Occidental. En el primer trimestre de 2021 lo hicieron en un 55,6 %, en comparación con los mismos tres meses de 2020. Esto corresponde a 198 930 unidades, según los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). El periodo corresponde a un momento muy anterior al impacto de la COVID-19 en los registros de coches nuevos.

Este crecimiento fue acompañado de grandes beneficios en los mercados clave, sobre todo en Alemania (149 %) e Italia (145,6 %). Contrasta llamativamente con España, donde la demanda de BEV disminuyó un 12,6 % en términos interanuales. Además, la cuota de mercado en el país fue solo del 1,9 % en comparación con el 7,1 % del resto de Europa Occidental. Es el segundo porcentaje más bajo de todos los mercados de la región, por encima de Grecia, con un 1,8 %.

Colaboración entre VW y SEAT

Tal como anunció en la presentación de su estrategia «New Auto», el grupo Volkswagen (VW) y su filial española SEAT «están dispuestos a cooperar con el gobierno español para transformar el país en un centro de operaciones de e-movilidad, y solicitarán participar en el PERTE».

El fabricante automovilístico ha confirmado la posibilidad de instalar una gigafactoría en el país, junto con un socio estratégico. En su estadio de expansión final al terminar la década, la planta tiene previsto tener una capacidad anual de 40 GWh.

«España podría convertirse en un pilar estratégico de nuestra estrategia eléctrica. Tenemos la intención de establecer toda la cadena de valor de e-movilidad en el país: producción de vehículos eléctricos, componentes de vehículos eléctricos y un nuevo centro de fabricación de celdas. Dependiendo del marco general y del apoyo popular, a partir de 2025 la pequeña familia de BEV podría fabricarse en España», ha comentado Herbert Diess, máximo directivo del grupo Volkswagen.

En su conferencia de prensa anual de 2021, SEAT presentó su plan «Future: Fast Forward», que tiene la intención de liderar la electrificación de la industria automovilística en España, incluyendo la conversión de su planta de Martorell en un centro de producción dedicado a los vehículos eléctricos.

«Apoyamos y vamos a solicitar nuestra participación en el PERTE anunciado por el gobierno español. El hecho de tirar adelante con el proyecto Future: Fast Forward requiere del apoyo popular, además de inversiones. Tenemos como objetivo cooperar con el gobierno español para transformar el país en un centro de operaciones de e-movilidad y la planta de producción de SEAT, S.A. en Martorell en un centro de fabricación de vehículos eléctricos. La península ibérica es clave para conseguir la movilidad climáticamente neutra en Europa en 2050. Estamos preparados para transformar la industria automovilística en España y hacer una contribución significativa en la descarbonización en el suroeste de Europa», ha añadido Wayne Griffiths, máximo directivo de SEAT y CUPRA.

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